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上海到宜賓空運(yùn) 航空貨運(yùn)_【機(jī)場貨運(yùn)網(wǎng)】
POST TIME: 2018-05-19??瀏覽量：
上海到宜賓空運(yùn) 航空貨運(yùn)_【機(jī)場貨運(yùn)網(wǎng)】021-51601859航空代理物流產(chǎn)業(yè)的多方面的發(fā)展已經(jīng)成為了我們現(xiàn)如今可以得到廣泛發(fā)展和廣泛應(yīng)用目前不同的企業(yè)或者是公司當(dāng)中最常見的一種形式，對于現(xiàn)如今很多不同的公司和企業(yè)來說，很多方面對于各種各樣的航空代理物流的多方面的應(yīng)用已經(jīng)很重要了。而且，航空貨運(yùn)公司人員認(rèn)為各種不同的航空代理物流產(chǎn)業(yè)的多方面發(fā)展也都讓我們的企業(yè)得到了很好地發(fā)展和改變，機(jī)場航空物流可是即便我們對于各種不同的航空代理物流產(chǎn)業(yè)服務(wù)的多方面的發(fā)展，我們對于航空代理物流也并不是十分的了解。那么到底什么是航空代理物流呢？我們對于航空代理物流來說要如何理解才更對呢？各種不同的航空代理物流文化已經(jīng)出現(xiàn)在了我們的生活中，對此的理解又是怎樣的呢？
隨著我們現(xiàn)在社會的不斷發(fā)展，科學(xué)技術(shù)的不斷提高，航空貨站我們對于各種不同的物質(zhì)有著各種不同種類的需求，正因為這種強(qiáng)烈的需求力量才更加的促使了我們現(xiàn)代人群的更加進(jìn)一步的技術(shù)創(chuàng)新力理念，這種理念為我們現(xiàn)代搞發(fā)展社會做出了強(qiáng)烈的貢獻(xiàn)。航空貨運(yùn)公司人員認(rèn)為現(xiàn)如今，我們各個不同大小的商家、公司、企業(yè)為了方便對于貨物的正確分類，不至于將貨物混為一體造成運(yùn)輸中出現(xiàn)的紕漏，特別根據(jù)自身的要求訂購出了我們的航空代理物流倉儲。
中國航空貨運(yùn)業(yè)要盡快向快遞物流業(yè)轉(zhuǎn)型嗎？
責(zé)任編輯：劉長卿 字號：TT2015-08-27 12:23 來源：航空物流網(wǎng)http://www.tuomaoff.com
伴隨著國企改革政策利好頻出，國內(nèi)三大航貨運(yùn)整合的消息再度被傳出并被熱議。雖然隨后官方予以否認(rèn)，但這又一次反映出國內(nèi)航空貨運(yùn)業(yè)亟待改革的現(xiàn)實。
2015年6月，伴隨著國企改革政策利好頻出，國內(nèi)三大航貨運(yùn)整合的消息再度被傳出并被熱議。雖然隨后官方予以否認(rèn)，但這又一次反映出國內(nèi)航空貨運(yùn)業(yè)亟待改革的現(xiàn)實。事實上，近年來不斷傳出的航空貨運(yùn)業(yè)轉(zhuǎn)型、合并的消息，也反映出航空貨運(yùn)業(yè)多年以來發(fā)展的困境和改革的迫切性。
快速發(fā)展的快遞業(yè)與舉步維艱的航空貨運(yùn)業(yè)
在國內(nèi)航空業(yè)快速發(fā)展的形勢下，航空貨運(yùn)業(yè)的發(fā)展卻多年躑躅不前， 與民航客運(yùn)業(yè)的良性發(fā)展和國內(nèi)快遞物流業(yè)的快速發(fā)展形成巨大反差。
一方面，航空貨運(yùn)業(yè)經(jīng)營舉步維艱，發(fā)展戰(zhàn)略不明晰，雖偶有改革轉(zhuǎn)型的聲音，但總是雷聲大雨點(diǎn)小。多年來，航空貨運(yùn)業(yè)經(jīng)營徘徊不前，貨運(yùn)收入占比持續(xù)下降。三大航近5年公布的年報數(shù)據(jù)顯示，國航貨運(yùn)收入從2010年占集團(tuán)收入的13%下降到2014年的9%， 東航貨運(yùn)收入占比從約12.5%下降到約8.5%， 南航貨運(yùn)收入占比從7.5%下降到低于7%。 全貨機(jī)經(jīng)營持續(xù)虧損，國際大型航空公司和國際三大快遞巨頭對中國市場的持續(xù)侵蝕，也讓國內(nèi)航空公司的國際貨運(yùn)業(yè)務(wù)陷入泥潭。
另一方面，國內(nèi)快遞業(yè)的快速發(fā)展，卻呈現(xiàn)一派欣欣向榮的景象?？爝f公司紛紛成立了貨運(yùn)航空公司，“逆襲”航空貨運(yùn)業(yè)。截至2014年，中國快遞業(yè)4年同比增速超過50%。民營快遞公司摩拳擦掌，從地面向空中發(fā)展，紛紛組建全貨機(jī)機(jī)隊。目前，順豐已經(jīng)成立了航空公司，運(yùn)營著近40架全貨機(jī)，并確定了2021年運(yùn)營196架全貨機(jī)的宏偉目標(biāo)。擁有自己的航空公司并運(yùn)營自己的全貨機(jī)機(jī)隊，成為大型快遞公司與同行拉開差距的關(guān)鍵競爭要素。
國內(nèi)三大航貨運(yùn)發(fā)展的舉步維艱與民營快遞業(yè)的欣欣向榮形成鮮明對比。所以，業(yè)內(nèi)一直有對航空貨運(yùn)業(yè)務(wù)模式的反思，東航旗下的中貨航、東遠(yuǎn)物流重組為東航物流公司，航空貨運(yùn)業(yè)轉(zhuǎn)型物流業(yè)的新聞也曾經(jīng)吸引眼球，但終究沒能擺脫傳統(tǒng)航空貨運(yùn)公司的影子。
大環(huán)境不佳、理念陳舊導(dǎo)致航空貨運(yùn)業(yè)陷入困境
是什么原因?qū)е陆裉旌娇肇涍\(yùn)業(yè)陷入困境呢?原因當(dāng)然是多方面的，有外因，也有內(nèi)因。
在外因方面，從國際來看，航空貨運(yùn)業(yè)因金融危機(jī)、歐美經(jīng)濟(jì)不景氣、航油價格高企等因素影響，多年來效益下滑，全貨運(yùn)航空公司經(jīng)營步履維艱。從國內(nèi)來看，消費(fèi)者行為發(fā)生了很大的變化，網(wǎng)絡(luò)購物成為人們的一種生活方式，電商網(wǎng)購消費(fèi)模式帶動了國內(nèi)快遞業(yè)的發(fā)展。由于網(wǎng)購需要提供門到門服務(wù)，民營快遞公司掌握了一手貨源，而中間運(yùn)輸方式的選擇權(quán)就在這些快遞公司手中。由于國內(nèi)網(wǎng)購顧客對價格敏感，運(yùn)輸?shù)某杀静荒芨撸壳皣鴥?nèi)顧客網(wǎng)購的包裹大部分是通過公路運(yùn)輸?shù)?。這就是在國內(nèi)電商網(wǎng)購風(fēng)生水起，民營快遞公司高速發(fā)展的同時，航空公司難以分得一杯羹的原因。
在內(nèi)因方面，首先，航空快遞公司的觀念還是相當(dāng)陳舊的。目前，航空貨運(yùn)業(yè)沒有適應(yīng)市場的變化，業(yè)務(wù)鏈條沒有延伸，與顧客的距離太遠(yuǎn)。與此同時，內(nèi)部的鏈條長期處于割裂狀態(tài)，不能提供穩(wěn)定的運(yùn)行服務(wù)保障，在數(shù)據(jù)信息上長期處于落后狀態(tài)，貨物長期處于“看不見、摸不著”的狀態(tài)，與顧客的距離遠(yuǎn)、互動差，沒有跟上市場發(fā)展的步伐，地面與空中運(yùn)輸沒有得到整合，無法提供增值服務(wù)。其次，航空公司墨守成規(guī)，從主動變被動。10年前，航空公司在貨運(yùn)中處于中心地位。因為當(dāng)時的運(yùn)力供給相對較少，航空公司在與物流公司、代理人的對弈中有比較大的權(quán)利。但是，十幾年過去了，無論是整合物流商還是貨運(yùn)代理人的規(guī)模都有所擴(kuò)大，而航空公司在貨運(yùn)業(yè)務(wù)上還基本是原地踏步。航空公司的運(yùn)力隨著大型客機(jī)的增加而大幅增加，市場權(quán)利已經(jīng)發(fā)生了轉(zhuǎn)移，航空公司已經(jīng)從當(dāng)初的甲方變成了乙方，失去了定價權(quán)。
當(dāng)然，這種現(xiàn)象出現(xiàn)的更深層次原因是航空公司不熟悉物流業(yè)務(wù)，長期將貨運(yùn)作為副業(yè)，導(dǎo)致貨運(yùn)處于沒有戰(zhàn)略或者戰(zhàn)略不明晰的維持狀態(tài)，投入不足，沒有適時轉(zhuǎn)型，傳統(tǒng)航空貨運(yùn)業(yè)務(wù)難以有大的發(fā)展。航空公司的客運(yùn)業(yè)務(wù)屬于交通運(yùn)輸業(yè)范疇，而貨運(yùn)發(fā)展到一定時期，作為物流業(yè)的特征會比交通運(yùn)輸業(yè)更明顯。對此，航空公司普遍缺乏心理準(zhǔn)備，失去了發(fā)展的機(jī)遇。多年來，航空公司沒有滿足市場的需要，雖然在引進(jìn)飛機(jī)上投入很多，但基本上是基于客運(yùn)市場需求的，對貨運(yùn)投入很少，在除機(jī)場到機(jī)場之外的地面運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)上投入很少，對顧客需要的最后一公里投入基本為零。正因為沒有心理準(zhǔn)備，航空公司的貨運(yùn)產(chǎn)品沒有升級，也沒有體現(xiàn)貨運(yùn)資產(chǎn)的潛在價值。
航空貨運(yùn)業(yè)具備遠(yuǎn)大前景
未來，航空貨運(yùn)業(yè)還具備發(fā)展前景嗎?答案是肯定的。從國內(nèi)來看，現(xiàn)實的電商網(wǎng)購和民營快遞業(yè)的持續(xù)高速發(fā)展告訴我們，快遞物流業(yè)是個非常有潛力的行業(yè)，市場很大。而航空貨運(yùn)是提高其效率的關(guān)鍵。電子商務(wù)的瓶頸就在于物流，這也是阿里巴巴大力投資物流業(yè)的原因。
對航空公司來說，貨運(yùn)業(yè)務(wù)是天然的收益行業(yè)。只要有飛機(jī)，就會自然獲得貨運(yùn)收入。腹艙貨運(yùn)收入一般在國內(nèi)航線上占3%左右，在經(jīng)營得比較好的遠(yuǎn)程國際航線上則可以占15%左右。在飛機(jī)作為客運(yùn)工具投入使用之后，貨運(yùn)業(yè)務(wù)的成本非常低，甚至可以被忽略。那么，這3%~15%的收入就是邊際收入，甚至可以被當(dāng)做利潤。航空運(yùn)輸業(yè)的利潤本來就很低，基本上是2%~5%。所以，貨運(yùn)收入對于航空公司的盈虧，特別是國際遠(yuǎn)程航線的盈虧起著非常重要的作用。但是，全貨機(jī)的經(jīng)營則是另外一個概念，其全部成本都需要分?jǐn)偟截浳锷?。這樣對于運(yùn)營全貨機(jī)的航空公司來講，貨運(yùn)就不再是附加產(chǎn)品，必須有更高的收益才能支持其運(yùn)營全貨機(jī)。
而對于一個地區(qū)來說，全貨機(jī)的運(yùn)營將大大改善當(dāng)?shù)氐奈锪鳁l件，使產(chǎn)業(yè)升級成為可能。試想，如果蘋果、三星、華為等國際公司的高價值電子產(chǎn)品沒有全貨機(jī)的支持，如何保證在全球同一時間面市?而高檔時裝類商品在全球的上市也不能缺少全貨機(jī)的支持，從而保證在當(dāng)季上市獲得最大的利潤空間。所以，一個地區(qū)產(chǎn)業(yè)的升級往往需要全貨機(jī)的支持。而對于快遞行業(yè)的發(fā)展，在低端市場上打價格戰(zhàn)難以成就卓越的公司，必須有全貨機(jī)根據(jù)快遞包裹的時限決定起飛時間，才能推出“當(dāng)日達(dá)”“次晨達(dá)”等高端產(chǎn)品，才有可能與同行競爭者拉開差距，這也就是順豐、圓通發(fā)展到一定程度堅持投資全貨機(jī)的原因。如果放在國家的層面上，在中國成為僅次于美國的第二大經(jīng)濟(jì)體以后，物流業(yè)對經(jīng)濟(jì)的支撐將非常重要。出現(xiàn)1家~3家像美國 UPS(聯(lián)邦包裹公司)和FedEx(聯(lián)邦快遞公司)這樣有國際競爭力的整合快遞物流商，不僅可以大大促進(jìn)國內(nèi)的產(chǎn)業(yè)發(fā)展，更可以幫助國內(nèi)企業(yè)與美歐同行競爭。
隨著我們現(xiàn)在社會的不斷發(fā)展，科學(xué)技術(shù)的不斷提高，航空貨站我們對于各種不同的物質(zhì)有著各種不同種類的需求，正因為這種強(qiáng)烈的需求力量才更加的促使了我們現(xiàn)代人群的更加進(jìn)一步的技術(shù)創(chuàng)新力理念，這種理念為我們現(xiàn)代搞發(fā)展社會做出了強(qiáng)烈的貢獻(xiàn)。航空貨運(yùn)公司人員認(rèn)為現(xiàn)如今，我們各個不同大小的商家、公司、企業(yè)為了方便對于貨物的正確分類，不至于將貨物混為一體造成運(yùn)輸中出現(xiàn)的紕漏，特別根據(jù)自身的要求訂購出了我們的航空代理物流倉儲。
中國航空貨運(yùn)業(yè)要盡快向快遞物流業(yè)轉(zhuǎn)型嗎？
責(zé)任編輯：劉長卿 字號：TT2015-08-27 12:23 來源：航空物流網(wǎng)http://www.tuomaoff.com
伴隨著國企改革政策利好頻出，國內(nèi)三大航貨運(yùn)整合的消息再度被傳出并被熱議。雖然隨后官方予以否認(rèn)，但這又一次反映出國內(nèi)航空貨運(yùn)業(yè)亟待改革的現(xiàn)實。
2015年6月，伴隨著國企改革政策利好頻出，國內(nèi)三大航貨運(yùn)整合的消息再度被傳出并被熱議。雖然隨后官方予以否認(rèn)，但這又一次反映出國內(nèi)航空貨運(yùn)業(yè)亟待改革的現(xiàn)實。事實上，近年來不斷傳出的航空貨運(yùn)業(yè)轉(zhuǎn)型、合并的消息，也反映出航空貨運(yùn)業(yè)多年以來發(fā)展的困境和改革的迫切性。
快速發(fā)展的快遞業(yè)與舉步維艱的航空貨運(yùn)業(yè)
在國內(nèi)航空業(yè)快速發(fā)展的形勢下，航空貨運(yùn)業(yè)的發(fā)展卻多年躑躅不前， 與民航客運(yùn)業(yè)的良性發(fā)展和國內(nèi)快遞物流業(yè)的快速發(fā)展形成巨大反差。
一方面，航空貨運(yùn)業(yè)經(jīng)營舉步維艱，發(fā)展戰(zhàn)略不明晰，雖偶有改革轉(zhuǎn)型的聲音，但總是雷聲大雨點(diǎn)小。多年來，航空貨運(yùn)業(yè)經(jīng)營徘徊不前，貨運(yùn)收入占比持續(xù)下降。三大航近5年公布的年報數(shù)據(jù)顯示，國航貨運(yùn)收入從2010年占集團(tuán)收入的13%下降到2014年的9%， 東航貨運(yùn)收入占比從約12.5%下降到約8.5%， 南航貨運(yùn)收入占比從7.5%下降到低于7%。 全貨機(jī)經(jīng)營持續(xù)虧損，國際大型航空公司和國際三大快遞巨頭對中國市場的持續(xù)侵蝕，也讓國內(nèi)航空公司的國際貨運(yùn)業(yè)務(wù)陷入泥潭。
另一方面，國內(nèi)快遞業(yè)的快速發(fā)展，卻呈現(xiàn)一派欣欣向榮的景象?？爝f公司紛紛成立了貨運(yùn)航空公司，“逆襲”航空貨運(yùn)業(yè)。截至2014年，中國快遞業(yè)4年同比增速超過50%。民營快遞公司摩拳擦掌，從地面向空中發(fā)展，紛紛組建全貨機(jī)機(jī)隊。目前，順豐已經(jīng)成立了航空公司，運(yùn)營著近40架全貨機(jī)，并確定了2021年運(yùn)營196架全貨機(jī)的宏偉目標(biāo)。擁有自己的航空公司并運(yùn)營自己的全貨機(jī)機(jī)隊，成為大型快遞公司與同行拉開差距的關(guān)鍵競爭要素。
國內(nèi)三大航貨運(yùn)發(fā)展的舉步維艱與民營快遞業(yè)的欣欣向榮形成鮮明對比。所以，業(yè)內(nèi)一直有對航空貨運(yùn)業(yè)務(wù)模式的反思，東航旗下的中貨航、東遠(yuǎn)物流重組為東航物流公司，航空貨運(yùn)業(yè)轉(zhuǎn)型物流業(yè)的新聞也曾經(jīng)吸引眼球，但終究沒能擺脫傳統(tǒng)航空貨運(yùn)公司的影子。
大環(huán)境不佳、理念陳舊導(dǎo)致航空貨運(yùn)業(yè)陷入困境
是什么原因?qū)е陆裉旌娇肇涍\(yùn)業(yè)陷入困境呢?原因當(dāng)然是多方面的，有外因，也有內(nèi)因。
在外因方面，從國際來看，航空貨運(yùn)業(yè)因金融危機(jī)、歐美經(jīng)濟(jì)不景氣、航油價格高企等因素影響，多年來效益下滑，全貨運(yùn)航空公司經(jīng)營步履維艱。從國內(nèi)來看，消費(fèi)者行為發(fā)生了很大的變化，網(wǎng)絡(luò)購物成為人們的一種生活方式，電商網(wǎng)購消費(fèi)模式帶動了國內(nèi)快遞業(yè)的發(fā)展。由于網(wǎng)購需要提供門到門服務(wù)，民營快遞公司掌握了一手貨源，而中間運(yùn)輸方式的選擇權(quán)就在這些快遞公司手中。由于國內(nèi)網(wǎng)購顧客對價格敏感，運(yùn)輸?shù)某杀静荒芨撸壳皣鴥?nèi)顧客網(wǎng)購的包裹大部分是通過公路運(yùn)輸?shù)?。這就是在國內(nèi)電商網(wǎng)購風(fēng)生水起，民營快遞公司高速發(fā)展的同時，航空公司難以分得一杯羹的原因。
在內(nèi)因方面，首先，航空快遞公司的觀念還是相當(dāng)陳舊的。目前，航空貨運(yùn)業(yè)沒有適應(yīng)市場的變化，業(yè)務(wù)鏈條沒有延伸，與顧客的距離太遠(yuǎn)。與此同時，內(nèi)部的鏈條長期處于割裂狀態(tài)，不能提供穩(wěn)定的運(yùn)行服務(wù)保障，在數(shù)據(jù)信息上長期處于落后狀態(tài)，貨物長期處于“看不見、摸不著”的狀態(tài)，與顧客的距離遠(yuǎn)、互動差，沒有跟上市場發(fā)展的步伐，地面與空中運(yùn)輸沒有得到整合，無法提供增值服務(wù)。其次，航空公司墨守成規(guī)，從主動變被動。10年前，航空公司在貨運(yùn)中處于中心地位。因為當(dāng)時的運(yùn)力供給相對較少，航空公司在與物流公司、代理人的對弈中有比較大的權(quán)利。但是，十幾年過去了，無論是整合物流商還是貨運(yùn)代理人的規(guī)模都有所擴(kuò)大，而航空公司在貨運(yùn)業(yè)務(wù)上還基本是原地踏步。航空公司的運(yùn)力隨著大型客機(jī)的增加而大幅增加，市場權(quán)利已經(jīng)發(fā)生了轉(zhuǎn)移，航空公司已經(jīng)從當(dāng)初的甲方變成了乙方，失去了定價權(quán)。
當(dāng)然，這種現(xiàn)象出現(xiàn)的更深層次原因是航空公司不熟悉物流業(yè)務(wù)，長期將貨運(yùn)作為副業(yè)，導(dǎo)致貨運(yùn)處于沒有戰(zhàn)略或者戰(zhàn)略不明晰的維持狀態(tài)，投入不足，沒有適時轉(zhuǎn)型，傳統(tǒng)航空貨運(yùn)業(yè)務(wù)難以有大的發(fā)展。航空公司的客運(yùn)業(yè)務(wù)屬于交通運(yùn)輸業(yè)范疇，而貨運(yùn)發(fā)展到一定時期，作為物流業(yè)的特征會比交通運(yùn)輸業(yè)更明顯。對此，航空公司普遍缺乏心理準(zhǔn)備，失去了發(fā)展的機(jī)遇。多年來，航空公司沒有滿足市場的需要，雖然在引進(jìn)飛機(jī)上投入很多，但基本上是基于客運(yùn)市場需求的，對貨運(yùn)投入很少，在除機(jī)場到機(jī)場之外的地面運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)上投入很少，對顧客需要的最后一公里投入基本為零。正因為沒有心理準(zhǔn)備，航空公司的貨運(yùn)產(chǎn)品沒有升級，也沒有體現(xiàn)貨運(yùn)資產(chǎn)的潛在價值。
航空貨運(yùn)業(yè)具備遠(yuǎn)大前景
未來，航空貨運(yùn)業(yè)還具備發(fā)展前景嗎?答案是肯定的。從國內(nèi)來看，現(xiàn)實的電商網(wǎng)購和民營快遞業(yè)的持續(xù)高速發(fā)展告訴我們，快遞物流業(yè)是個非常有潛力的行業(yè)，市場很大。而航空貨運(yùn)是提高其效率的關(guān)鍵。電子商務(wù)的瓶頸就在于物流，這也是阿里巴巴大力投資物流業(yè)的原因。
對航空公司來說，貨運(yùn)業(yè)務(wù)是天然的收益行業(yè)。只要有飛機(jī)，就會自然獲得貨運(yùn)收入。腹艙貨運(yùn)收入一般在國內(nèi)航線上占3%左右，在經(jīng)營得比較好的遠(yuǎn)程國際航線上則可以占15%左右。在飛機(jī)作為客運(yùn)工具投入使用之后，貨運(yùn)業(yè)務(wù)的成本非常低，甚至可以被忽略。那么，這3%~15%的收入就是邊際收入，甚至可以被當(dāng)做利潤。航空運(yùn)輸業(yè)的利潤本來就很低，基本上是2%~5%。所以，貨運(yùn)收入對于航空公司的盈虧，特別是國際遠(yuǎn)程航線的盈虧起著非常重要的作用。但是，全貨機(jī)的經(jīng)營則是另外一個概念，其全部成本都需要分?jǐn)偟截浳锷?。這樣對于運(yùn)營全貨機(jī)的航空公司來講，貨運(yùn)就不再是附加產(chǎn)品，必須有更高的收益才能支持其運(yùn)營全貨機(jī)。
而對于一個地區(qū)來說，全貨機(jī)的運(yùn)營將大大改善當(dāng)?shù)氐奈锪鳁l件，使產(chǎn)業(yè)升級成為可能。試想，如果蘋果、三星、華為等國際公司的高價值電子產(chǎn)品沒有全貨機(jī)的支持，如何保證在全球同一時間面市?而高檔時裝類商品在全球的上市也不能缺少全貨機(jī)的支持，從而保證在當(dāng)季上市獲得最大的利潤空間。所以，一個地區(qū)產(chǎn)業(yè)的升級往往需要全貨機(jī)的支持。而對于快遞行業(yè)的發(fā)展，在低端市場上打價格戰(zhàn)難以成就卓越的公司，必須有全貨機(jī)根據(jù)快遞包裹的時限決定起飛時間，才能推出“當(dāng)日達(dá)”“次晨達(dá)”等高端產(chǎn)品，才有可能與同行競爭者拉開差距，這也就是順豐、圓通發(fā)展到一定程度堅持投資全貨機(jī)的原因。如果放在國家的層面上，在中國成為僅次于美國的第二大經(jīng)濟(jì)體以后，物流業(yè)對經(jīng)濟(jì)的支撐將非常重要。出現(xiàn)1家~3家像美國 UPS(聯(lián)邦包裹公司)和FedEx(聯(lián)邦快遞公司)這樣有國際競爭力的整合快遞物流商，不僅可以大大促進(jìn)國內(nèi)的產(chǎn)業(yè)發(fā)展，更可以幫助國內(nèi)企業(yè)與美歐同行競爭。
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